身在深圳跑货运的桂宝林，除了关心油价起伏，还时刻关注着自己所在的货运物流行业可能会推行的一些政策措施。

去年11月，交通运输部印发了《综合运输服务“十四五”发展规划》，其中提出加快新能源城市物流配送车辆应用，稳步提高城市物流配送新能源汽车比例。

其实，在上述讯号之前，油价接连涨价就已经倒逼桂宝林算过一笔账，一天跑300多公里，每公里油费在0.61元，车子不放空的情况下，开燃油车的油钱就接近200元，若是开新能源车，平均每公里花费也就0.18元，一天下来的成本还不到50元。

悬殊的成本支出，让桂宝林早在去年6月就主动找到货拉拉平台，租了一辆新能源货车，成为十几万“绿牌”货运司机中的一员。

新能源车正成为货运平台上一个重要的车型选择。仅货拉拉租卖车业务的数据显示，今年1-7月租车业务所覆盖的城市，已基本实现100%新能源货车交车；而同期的卖车业务中，新能源货车销量占比超70%，相较去年同期实现了8倍的销量增长。

“绿牌”物流车激增背后

生活在北京的张麟第一次在上班路上看到一辆“绿牌”货拉拉时，便对新能源物流车产生了好奇，“这在之前是看不到的”。

那么，中小型的新能源货车，究竟从何时开始驶入同城配送领域中来的呢？来自成都新能源汽车推广应用促进会的秘书长范永军梳理出了一个清晰的时间脉络。

8年前，范永军参与制造我国的第一台纯电动轻卡时，市场上刚刚兴起“新能源物流车”的提法，加之国家对专用车的补贴政策，新能源式的轻卡、微卡就此诞生。据他讲述，这一产业经历了一个从“政策驱动”到“市场驱动”的转变，而新能源货车的质量、技术等多方面都有了很大提升。

江铃新能源首席体验馆黄刚也回溯到，真正向市场大规模推出新能源轻卡是在2018年时，但真正依据市场发展和客户需求进行生产，要从2020年开始。

货拉拉汽销负责人王健感知到市场发生较为显著的转变，也是在这一年。“配套设施基本上齐全了，大家对于新能源车的接受度较前几年提升很多。”他分享了一组数据，“两三年前，货拉拉平台上的新能源车的数量大概占比7%-8%的水平。”这一数字不仅在去年实现了两位数的突破，今年7月，平台上活跃司机中驾驶新能源货车的司机占比约18%，达到历史最高水平。

当货运平台上的新能源车辆比例不断提升，“绿色”货运服务也在覆盖更多城市。像海口驾驶新能源车的货拉拉司机超过80%，而包括桂宝林所在的深圳，还有广州、成都这样的城市，驾驶着“绿牌”货拉拉的司机占比超过了40%，相对而言，昆明、厦门、长沙等地驾驶新能源车的货拉拉司机更多一些，占比在50%左右。

谈及新能源车在平台上出现的激增，王健道出了背后的影响因素。需要注意的是，区别于其他出行服务场景，运输半径在200公里内的同城物流配送场景下，货车司机们往往不会存在较大的“里程焦虑”。

王健觉得，真正会驱动客户选择新能源车，最明显的便像桂宝林关心的油价上涨问题一样，“油车的使用成本激增。”在他看来，新能源车替代燃油车，不只是去年或今年一时，更多的是“应对未来的预期”。

刺激因素还包括：新能源车拥有比燃油车更好的路权。如今，路权正针对新能源小型面包车、轻卡、微卡等放开，尤其是城市货运专用车型，只要挂有“绿牌”，便无需面临市区限行等限制。

“新能源车在路权上有天然的优势。”范永军从经济性和便利性两方面分析到，纵使有些新能源轻卡的采购价格比普通燃油车还贵40%，但路权优势会进一步加速这一固定资产的周转速度和使用频率。

新能源化趋势与优势双显

事实也确实如此。尽管从货车保有量看，新能源货车占比很低，还不足2%，但援引行业数据可知，2021年货车销量428.8万辆，同比减少8.47%，而新能源货车销量为13.1万辆，同比增长126.08%，新能源货车销量占比也从1.24%增长到3.06%。

更为直观的对比数据是，今年1-7月的货车销量达157万辆，虽不及去年全年销量的40%，但其中新能源货车的销量，则凭借10.7万辆的规模达到去年全年销量的82%，占比也提升至6.84%。

一个不容忽视的现实是，目前我国新能源货车的销量仍处于较低水平，但从“销量增速”以及“销量占比”多个维度指标来看，新能源货车正呈现快速增长的趋势。

从货拉拉等同城货运平台的业务来看，其拉货车型主要集中在中面小面，即4米及4米以下的车型，当前这一车型的市场需求十分显著，包括生鲜配送、药品配送、小物件商品配送等。

依据桂宝林的测算，新能源货车不仅运营成本更低，且大多数新能源货车有固定可控的派送时间和派送路线，对司机来说是一个“双赢”的局面，赚钱的同时更省钱，可谓节流的同时又在开源。

不过，王健也指出了当下的产业现状：新能源车采购价格、电池等核心零部件成本上涨、补贴退潮等问题给新能源商用车的规模扩大和渗透率提高带来不小的阻碍。即便如此，他强调，并不影响货拉拉在新能源货车方面的推广和布局。

据王健透露，货拉拉的汽销业务除了销售车辆之外，还拥有租赁的方式，通过与主机厂等战略性合作伙伴联合，把新能源车整个长生命周期的成本摊薄，这样一来，货车司机毋需面对“集中在三年或者几年时间把成本分摊完”的问题。

上述业务的推出，给了像桂宝林一样的货运司机更为“普惠”的选择，“客户对租赁价格接受度很高”，王健认为，这一举措可以有效降低客户进入“绿色货运”行业的成本投入门槛。原来，货运司机对新能源车的租期不受限，其可以慢慢熟悉货运市场，直到摸索出一条生存路径后，再来购买这辆车成为自己的资产。

除了鼓励货车司机开新能源货车，货运平台也在谋求解决新能源车的保险、维修使用的费用居高问题。“货拉拉不仅与全国性的保险公司合作，还和宁德时代（300750）等主机和零部件生产厂商合作。”王健说，以厂家直供的方式降低维修费用，从而降低保险索赔的费用，最终影响保险价格，解决货运司机的负担。

同城货运加速“弃油换电”

在深圳这座城市里，眼看着开“绿牌”货车的司机增多，桂宝林对自己当初“弃油换电”的选择不感到后悔。

如今在外拉货辛苦跑一天后，桂宝林总会把车开到家附近的一个充电站，在凌晨12点后给它“补充能量”。据他讲述，充电也有省钱“妙招”：白天充电一块多一度电，凌晨以后只需要六七毛钱，花40多分钟便可充满。

回想起最初推出新能源货车时，黄刚听到最多的反馈是，“大家都认为，一天一充麻烦。”他讲到，如今在200公里左右的同城货运场景下，“白天使用，晚上回家补补电”的充电频次大家也接受。

黄刚曾经就城市内新能源车的用电、换电做过研究，他发现，城市配送、物流货运这一场景下，为了更大的确定性，还是走纯电路线更为合适。对此，王健则呼吁，城市建设应更为注重和投入充电桩、能源电等基础设施的建设，进一步促进整个新能源应用环境的改善。

在同城货运的赛道上，新能源车会否有一天彻底干掉燃油车？对此，黄刚不予置评，但他个人对在城市内发展新能源的势头持乐观态度。原来，江铃汽车（000550）曾规划2025年的新能源车销量达400万辆，而这一任务提前了两年半完成。这让黄刚忍不住大胆预测，“2025年时，城市配送场景下的新能源车的比例，整体上会过半。”

物流货车新能源化的进程加快，直接影响到同城货运行业，最为直观的变化是，提供“绿色货运”服务的司机收入在提升。王健提取了今年1-7月以来，货拉拉平台上所有完单司机的流水，发现新能源货车司机的月均流水比传统燃油车司机要高30%左右，“这些实实在在的数据优势，不但会吸引司机做出选择，还会进一步激励平台发展新能源货车业务。”王健说。

据他介绍，货拉拉筹谋在新能源货车的智能化和数据化方面展开布局，未来可以进一步提升车辆在主动安全、路线规划、行车监控以及故障监测方面的配置水平，保障新能源货车的智能化水平；同时为了实现车辆数据与司机数据、订单数据的深度融合，以及在线化运营，平台还会对运营数据加以智能化技术分析，以更好地实现人-车-货的匹配。

“未来新能源货车在城市配送市场的发展前景广阔，不但可以推动‘绿色货运’产业向前、向好发展，还会对物流行业的效率提升起到一定的助力作用。”王健说。